蔡東杰

中興大學國際政治研究所教授兼所長
2014-12-03

 

一、東南亞版法碩達危機浮現中?

隨著非洲大陸在十九世紀末迅速受到歐洲列強瓜分,英國與法國也成為最主要的兩個殖民力量。其中,法國的殖民計劃是從大西洋沿岸向「由西向東」,從今日的塞內加爾出發,一路沿著撒哈拉沙漠南端穿越薩赫勒莽原地帶(尼日與查德),最終目標在建立一個橫跨尼羅河和尼日河的大規模殖民地。至於英國則以一八一五年取得的南非作為基地,試圖「由南向北」推進,穿越坦尚尼亞與東非裂谷,最終跟一八八二年佔領的埃及連成一氣。顯而易見地,蘇丹既是這兩個國家殖民計劃重疊之處,隨著計劃被逐步落實,雙方勢力也自然在蘇丹東部的法碩達(Fashoda, 現名為Kodok)面對面撞擊在一起。這年是一八九八年,整個過程則一般被歷史學家稱為法碩達事件或危機(Fashoda Incident or Crisis)。儘管由於彼此展現高度自制,以致該事件最終以英國的外交勝利收場,雙方決定以尼羅河和剛果河來劃分勢力範圍界線,但其負面效果則為法國外交帶來所謂「法碩達症候群」(Fashoda Syndrome, 亦即遇到與英國衝突則自動閃避),此一傾向甚至在近百年後,1990年盧安達危機時都看得到影子。

當然,中南半島在地理規模上跟非洲大陸絕對不成比例,中印競爭之激烈性也不可與英法同日而語,但近年來兩國在此地區的積極作為(以跨境交通基礎建設規劃為主),某方面仍類似於前述經驗,值得觀察並深入分析。

 

二、亞洲跨國鐵公路系統之倡議與規劃

暫且不論其最終之政策目標設計,自1990年代起,中國大陸對中南半島跨境交通規劃之介入,主要可從以下兩個部份來看,首先是配合所謂「泛亞鐵公路系統」(Asian Highway and Trans-Asian Railway)發展,其中,前者在1992年重啟協調後,接著在2003年通過涵蓋32個國家,包括55條路線,總長度為14萬公里的「泛亞公路跨政府協定」(IGA),至於後者則以中國在1992年亞洲開發銀行召開的第一屆區域經濟合作部長級會議上,所提出從雲南經寮國、泰國與馬來西亞和新加坡鐵路相連的構想出發,在1995年東協高峰會上衍生出「泛亞鐵路」的更大構想,例如馬來西亞總理Mahathir便提出修建一條超越湄公河流域範圍,從馬來半島南端的新加坡經馬來西亞、泰國、越南、緬甸、柬埔寨到中國昆明的跨國鐵路倡議,特別是在2002年中國與東協簽署全面合作協定後,由於自由貿易協定的推波助瀾,似乎前景頗受肯定。一般估計,若真建成前述泛亞鐵路,中國與東南亞互補性產品和資源可更有效實現對接,且中國內陸地區西下印度洋和西進中東、北非、西歐等亦可明顯減少運距與運輸費用,比繞道麻六甲海峽縮短近5000公里;至於更全面性的規劃則體現於由亞洲18個國家代表於2006年在雅加達通過的「泛亞鐵路網政府間協議」初步共識,與各國於2010年在釜山正式簽署的發展上頭。

 

三、中國大陸之具體積極作為

除配合國際規畫之外,中國的自主性作為也不容忽視。對此,又可分成兩部分來加以說明。首先是以廣西為核心的「泛北部灣」規劃,此一概念起於越南與中國在2004年討論成形的「兩廊一圈」構想,其中,「兩廊」是指「昆明-老街-河內-海防-廣寧」和「南寧-諒山-河內-海防-廣寧」兩條經濟走廊,「一圈」則是指環北部灣經濟圈,至於更長遠構想則是落實所謂的「南寧-新加坡走廊」,期望能打通由南寧經過河內、金邊、曼谷、吉隆坡,以抵達新加坡的跨國走道,以共同推動沿線國家交通與經濟等多元化發展,例如2010年召開的第五屆泛北部灣經濟合作論壇,便公開以建設前述經濟通道做為主要倡議。

作為由中國出發的第一站,同時也為了因應中國與越南跨境貿易運輸物流需求,廣西自2008年起便計畫於5年內投入2600億人民幣,打造對東協陸上交通樞紐,在同年提出大湄公河次區域經濟合作跨境運輸協議框架時,中越兩國也將南寧-河內經濟走廊和友誼關跨國口岸納入規劃。目前在中越兩國有關交通建設合作計劃方面,由廣西南寧直通越南河內的鐵路客車已於2009年首發,這也讓南寧成為北京之外,中國第二個國際列車始發站;至於更進一步的「南寧-田東-德保-靖西-龍邦」鐵路則在逐步規劃與落實中,2013年已完成連接靖西站部分建設。於此同時,有鑒於中國東興市與越南等東協國家進出口貿易,佔廣西對東協貿易總額22%以上,「防城-東興高速公路」亦於2010年底動工後在2013年正式建成,有效拉近中國東興與越南芒街之間的交通連接。相對地,越南交通部也於2010年公佈由亞洲開發銀行支援之「河內-諒山」和「下龍-芒街」兩段高速公路項目,其中,前者起點為諒山省友誼關口岸,已於2014年以BOT形式發包興建,後者則由泰國在2012年簽約承包。

除了廣西南寧之外,雲南昆明則是在中國對中南半島交通佈局中,另一個核心所在。依照中國對前述泛亞鐵路規劃之回應,它將分別建構從雲南河口、磨憨和瑞麗出境前往越南的通道(泛亞鐵路東線)、經過寮國至泰國通道(泛亞鐵路中線),以及中國至緬甸通道(泛亞鐵路西線),三條通道將在泰國曼谷匯合後直通新加坡。為展現經濟實力,中國先出資建設經寮國連接昆明和曼谷的公路,此即「南北走廊」項目(又稱昆曼公路),已於2013 年竣工通車,僅需25小時便可穿越中南半島;其次,泛亞鐵路東線第一階段(雲南玉蒙段,玉溪-蒙自)已於2013年通車,第二階段(雲南蒙河段,蒙自-河口)則於2014年竣工,中線第一階段玉溪至邊境磨憨口岸部分於2010年開工,至於西線第一階段廣昆段(廣通-昆明)已於2013年完成。

 

四、印度加強深化其東望政策

相較於前述中國「由北往南」打通半島交通環節的計畫與舉措,在起自1990年代東望政策(Look East Policy)指導下,印度則不啻展現出「由西往東」的貫穿性戰略作為,其中,緬甸乃是其不可避免的橋頭堡或第一道屏障。

自2001年外長Singh訪問緬甸打破了不與軍人政權接觸的慣例後,2003年印度副總統Shekhawat再訪緬甸,至於總理Singh則於2012年成為繼1987年Rajiv Gandhi之後,造訪緬甸之印度最高領導人訪緬,在此期間,雙方簽署了涵蓋航空、農業、邊境市場、貿易和投資、資訊技術、國際問題、文化交流等12項協議,但最重要且值得注意的是,以1997年的「印度-緬甸友誼公路」計畫做為雛型,印度計畫建造一條通往緬甸、泰國、柬埔寨和越南的高速公路,定於2016年完成。第一部分將先由印度阿薩姆邦的古瓦哈蒂出發,途經緬甸的曼德勒與仰光,然後通往泰國曼谷。於此同時,印緬雙方也積極推動所謂「加叻丹多模式交通運輸項目」(Kaladan Multi-Modal Transit Transport Project),工程共分三期。第一期是建設緬甸實兌港碼頭以停泊2萬噸貨輪,第二期為疏浚加叻丹河從實兌至百力瓦158公里河道以通行6000噸船隻(預計2015年完工),第三期則是修建從緬甸欽邦百力瓦到印緬邊境,通往米佐拉姆邦的129公里公路(預計於2016年完工)。前述交通建設勢必進一步拉近印度與緬甸的連結,並由此強化印度未來對於東南亞的地緣政治影響力。

 

五、中印交通建設競賽之可能影響

從前述看來,中印兩國對於透過交通建設提升對中南半島的影響,可謂不遺餘力且基本收到初步成效。至於在現狀方面,以下幾點值得一提:首先,基於資金規模與國家安全考量,目前跨境公路進展略快於鐵路部分;其次,從雙方規劃內容看來,曼谷將是兩國路線的第一個交叉點,目前中國大體上已完成直接連通工作(儘管在跨境過程中仍存在問題),印度則試圖在兩年內趕上,屆時將可觀察其後續可能發展。

第三,也是最重要的,相較於過去慣於從「海陸(或美中)對峙」來觀察東南亞地緣政治,至少中印兩國各自基於其地緣鄰接特性,在環繞中南半島部分似乎呈現「海陸兼具」的另一格局,值得注意。尤其對於長期扈從美國,也習慣從西太平洋角度來看待東亞戰略格局的台灣而言,隨著中國與印度陸續崛起成為無可忽視的地緣政治行為者,再加上美國對亞洲戰略布局並非不存在變數,如何更即時、準確且理性地因應各種可能發展,也自然成為我國政府在思考區域戰略時不可忽視的視角所在。

(本專欄作者觀點不代表論壇立場)