宋鎮照

2021-12-15

中寮鐵路。(取自 人民日報 臉書)


連接中國雲南昆明與寮國首都永珍(萬象)的中寮高鐵,於2021年12月3日在中國國家主席習近平和寮國國家主席通倫•西蘇里(Thongloun Sisoulith)線上開幕儀式下正式通車。讓全程路程由3天縮短到10小時,昆明永珍可以「朝發夕至」。為中寮雙邊發展邁出劃時代的進展,不僅象徵著中寮經濟走廊開拓儼然成形,更可以透過中寮高鐵的開通運輸,成為中國西南經濟前進中南半島的捷徑通路,也讓中寮高鐵緊密地連結著中國大西南(如四川、貴州、雲南和廣西)和中南半島經濟市場。

這條具有一帶一路倡議指標性建設項目的中寮高鐵,全長大約1,035公里,在中國境內約長615公里,在寮國境內約有420公里,這是首條從中國開往國外的高鐵線,全線採用中國標準與設備,連結中國鐵路與國際鐵路,這可以說是一帶一路倡議讓高鐵連通的創舉,象徵著中國面向中南半島(印支半島)區域地緣經濟連結和整合,走出去戰略實踐的重要出口。

中寮高鐵的開通,讓中國有「大內宣」和「大外宣」的相容效果,中國高鐵系統可以開啟連結國際鐵路的目標,讓中國人員、貨物、商品、農產品可以更快速地運往永珍,甚至讓中寮高鐵未來延伸到泰國曼谷,再延伸到馬來西的吉隆坡,最終抵達新加坡,這一條長達3,600公里的「昆新高鐵」(泛亞鐵路),將成為中國大西南和中南半島市場連結的主要運輸動脈,不但中國大陸可以緊緊地掌握住中南半島經濟,甚至讓中南半島成為中國經濟市場擴張的腹地。

 

一、中寮建立依賴與互賴發展關係

基本上,中寮兩國於1961年4月25日建交,至今已達一甲子。習近平於2017年11月對寮國進行國事訪問期間,雙方決定共同打造具有戰略意義的命運共同體,同意加快中國「一帶一路」倡議與寮國「變陸鎖國為陸聯國」戰略對接,推進中寮高鐵,共建中寮經濟走廊,提升經貿合作規模,促進兩國經濟優勢互補,以及深化產能、金融、農業、能源、資源、水利、通信、基礎設施建設、醫療、衛生等領域合作。無疑地,而中寮高鐵是中寮兩國實踐「一帶一路」倡議合作項目外,也承載著寮國由「路鎖國」到「陸聯國」的轉變發展策略。
中寮雙邊發展非常密切,除了中寮高鐵外,還透過幾項非常具體的投資合作。首先,在2015年11月中國亞太通信衛星成功發射寮國一號衛星,為寮國提供優質的衛星廣播電視和通信服務,開創中寮雙邊的一條「天路」。其次,於2011年中國也在寮國永珍設立寮國蘇州大學,是中國第一個海外建制的大學。在其次,中國也積極協助寮國興建水電廠,讓寮國成為中南半島上的蓄電池。最後,投資永珍賽色塔綜合開發區(Vientiane Saysettha Development Zone),這是中寮經濟走廊的明珠,企業投资超過10億美元,2020年總產值超過15億美元,為寮國提供產業發展與就業機會。
中寮高鐵沿途窮山峻嶺、地質複雜,工程自然艱鉅,然中國大陸仍然願意投資在一個地廣人稀、貧窮、低度發展的寮國,主要考量是地緣戰略價值,尤其是中國與中南半島相鄰的大湄公河次區域經濟區(GMS),更是中國一帶一路倡議進入東南亞的重要邊境經濟地區,也是中國大陸推動「瀾湄合作」(LMC)的重要跨國區域,尤其是寮國與其他GMS五個國家接壤優勢,如中國、緬甸、泰國、柬埔寨、和越南。若中寮高鐵可以興建和開通,交通便可以延伸到其他國家,並掌控GMS區域的運輸物流系統,足見寮國在區域上的地緣戰略價值,中國豈能捨棄寮國,
中國如此青睞寮國,主要是基於地緣政經戰略考量,而寮國之所以接受中國的援助來興建高鐵,主要是因為寮國本身經濟市場小,誘因不足,無法吸引跨國企業的投資,難得中國大陸相中寮國,願意投資興建基礎建設,可以改變寮國在中南半島屋脊和不臨海的天然障礙,可以翻轉寮國的發展機會,配合寮國政府欲從「陸鎖國」困境,轉變成「陸聯國」的契機,讓寮國發展鹹魚翻身。

 

二、中寮高鐵的推動與展

在2016年12月25日,中寮鐵路全線開工,計劃於2021年12月通車。它是寮國第一條現代化鐵路,是泛亞鐵路中線的重要組成部分,是第一個以中方為主的投資建設、共同運營並與中國鐵路網直接連通的境外鐵路項目。這個項目總投資約59億美元,由中寮鐵路合資公司特許經營。鐵路全長418公里,其中62.7%以上為橋樑和隧道。中寮鐵路將幫助寮國實現與中國和其他東協國家間的對外合作和對外聯通戰略,並幫助寮國實現可持續發展。提供寮國連接全球和區域供應鏈的陸地通道,從而讓寮國對投資者更具吸引力,並進而能夠創造更多的就業機會,加速經濟成長。

美中不足之處,便是鐵路沿線大批收入不高的當地人幾乎沒有得到補償,他們被迫流離失所,加上重要的水和灌溉系統也因高鐵工程而遭到破壞,這勢必會引發日後更嚴厲的民意的反彈和抗疫,並對高鐵安全造成影響。

中寮高鐵是泛亞鐵路中線的重要組成部分,北起中國雲南省昆明、玉溪,經普洱、西雙版納、中寮邊境口岸的磨憨和磨丁,經寮國的瑯勃拉邦至首都永珍。

而在這個59億美元的合資項目中,寮國投資佔有30%,其中大部分資金是來自中國的貸款,而中國目前是寮國最大的債主。根據國際貨幣基金(IMF)的數據顯示,寮國2020年單是在這條鐵路興建上,就欠中國至少2.5億美元。正如世界銀行報告,寮國已經是東南亞唯一面臨「外債壓力風險」的國家,債務危機嚴重。

在中寮高鐵通車後,對寮國來說,從磨憨到永珍原本將近兩天的車程,將縮短至3個小時,對促進沿線各省經濟發展或是人民就業都具有重大意義。鐵路將來還可以延伸到泰國、馬來西亞、新加坡鐵路相連,成為一條「鋼鐵絲綢之路」,進而促進中國與東協國家之間的聯繫與發展。

基本上,這條高鐵是首條由中國主導,並與中國國內鐵路網連通的跨國高鐵,主要包括客運和貨運服務,營運服務主要以貨運服務為主,客運為輔。由於新冠病毒疫情衝擊,中寮邊境管制嚴格,降低中國旅客意願,並加上寮國人民只有700多萬人、且有經濟能力搭高鐵民眾不多,勢必不利於客運。根據世界銀行的研究,預計到2025年,磨丁到永珍的潛在乘客總數,估計約僅有48萬人,到2030年會增加至110萬人,可見其客運經營的利益很有限,未來可能要依賴龐大的貨物運輸來降低運輸成本。

中寮高鐵在2015年12月動工,歷經六年時間的興建,耗資約59億美元,約是寮國GDP的三分之一,全程跨越167座橋樑和75條隧道,全程共有25站,每站設計為「一站一景」規劃,很具有當地歷史文化特色。而在中國大陸方的行駛速度為200公里,從昆明到磨憨口岸大約5小時20分鐘,而在寮國段,其行駛時速限制在160公里,從磨丁口岸到永珍大約3小時20分鐘。嚴格說來,這種行車速度不能算是高鐵,只能算是提速的動車而已。

 

三、中寮高鐵對中國和寮國的政經影響

對於中寮高鐵的興建與營運,寮國一則以喜、一則以憂,喜的是寮國居然成為東南亞地區第一個擁有高鐵運通的國家,為寮國帶來開啟現代化的印象,這肯定會讓越南、泰國、馬來西亞、印尼等國稱羨不已。此外,可以透過運輸基礎建設的改善和提升,將有利於區域間人員交流和貨物流通,加上高鐵沿線的開發、興建工業區和發展觀光,都能夠提供良好的發展基礎,甚至有助於當地的都市化和工業化。

但憂的是耗費巨大資金,對中國將背負沈重的債務陷阱,畢竟投資項目60% 的資金(約35億美元)主要來自向中國進出口銀行的貸款,可能失去國家經濟自主權,以及中國商人已經在沿線上投資購買土地,是否還有投資機會留給當地人,也令人質疑。這對很多寮國人已經意識到,隨處可見中文招牌和中國投資的建設案,加上流通人民幣等之中國元素,而此條高鐵的通車勢必加深加重寮國成為中國經濟殖民地的看法。特別是2020年底,寮國因為擔心違約,將其電網股份讓給中國國有電力公司,便喪失經濟主權。

同時,高鐵項目的建設對寮國人民帶來的直接利益可能相對較少,希望在高鐵合資企業僱傭上有更多寮國人參與。但目前,寮國員工人數約為700人,就業貢獻度仍低。

最擔憂的,無疑是將寮國當作交通運輸的過境地區,而不是重要的經貿目標地點,這會產生生雞蛋的利益沒有,卻只會留下雞屎的殘局。畢竟中寮高鐵興建是用來連結到曼谷,泰國市場才是中國商人所覬覦的。

對中國來說,中寮高鐵興建是區域互聯互通的典範工程,可以獲得雙重的好處,一是先抓緊寮國,因為寮國需要中國的經濟投資,依附中國的程度會提高。因此,隨著中寮高鐵的通車,也將加速兩國的經貿往來,勢必讓寮國經濟紐帶更加依賴中國。另一面,寮國不是中國的終點目的站,而是延伸到泰國、馬來西亞和新加坡,通過高鐵連結可以將東南亞變成後院和市場,來連結中國在沿線的新經濟特區和工業區,建立區域的生產供應鏈和消費連結。

 

四、代結語:中寮高鐵是雙贏還是債務陷阱?

位處中南半島中心的寮國,在東南亞國家中擁有最多的接壤鄰國,就發展而言,仍是一塊處女地,由於地處內陸,進出口貿易之運輸成本高,不易吸引以出口為導向的製造業投資,加上寮國基礎建設發展相當薄弱。因此,中寮高鐵可以讓寮國從封閉的內陸國變得四通八達的外聯國,並從中獲利。

其次,這條高鐵可以帶動貿易、旅遊和工業,提振其嚴重依賴資源的經濟,即使寮國要付出的代價是沉重債務,以及巨大鄰國日益增長的影響力,不過寮國有可能從其所處的中間地理位置中受益,甚至降低國內運輸成本的好處,進而吸引更多外資的投入。

儘管如此,中國仍是最大的獲益者,中寮高鐵通道是中國一帶一路倡議走出去發展的基石和戰略資產,不僅可以獲得經濟利益和所需資源,並可以在區域戰略上獲得更有利的地位。換言之,中寮高鐵可能給寮國帶來一些經濟利益,但這種經濟利益基本上卻又有利於讓中國發揮更大的政治影響力,甚至對寮國握有債務上的支配影響力。


(本專欄作者觀點不代表論壇立場)
關於作者
宋鎮照目前為成功大學政治系特聘教授